トヨタ日産自動車は、純電気自動車(EV)で使用するバッテリーに投資を増やす。トヨタは2030年までに2兆円を投資し、日産は2024年に次世代電池技術「全固体電池」の生産ラインを構築する計画だ。しかし、世界的な企業がバッテリーを確保しようとしている状況で、バッテリー戦略の発表が欧米企業より遅れている日本企業は依然として慎重を保っている。日本企業は戦略的にハイブリッド車(HV)などの開発を継続するなど、「純電気自動車に一辺倒」することはないが、材料調達やコスト削減で優位性を確保する道を模索する。

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日本企業は純電気自動車の分野で追随者として働いている。

市场や顾客の动向を知る段阶で、他企业に素早く追随して竞争力を高めることも、生き残るための最善の方法だ」と、トヨタの豊田章男社长は2021年12月、都内で开かれた纯电気自动车戦略発表会で述べた。ハイブリッド車や燃料電池車(FCV)を含む電気自動車の「全方位戦略」を継続することを改めて強調した。この言葉は、トヨタが純電気自動車分野で「追随」戦略を取ることを意味する。

トヨタは2021年9月から純電気自動車の戦略目標を大幅に引き上げた。同社は2030年までに4兆円を投資し、そのうち2兆円は電池分野に投入し、280ギガ時の電池を確保する。この規模は約470万台の日産「LEAF」(中国名:聴風)の高配合車種のバッテリー使用量に相当する。まず、米国でトヨタ通商と共同で1430億円を投資して電池工場を新設し、2025年に生産を開始し、当初はハイブリッド車向けに電池を生産する。トヨタは2030年の純電気自動車の販売目標を350万台に引き上げ、スズキの年間自動車販売台数に匹敵する規模となった。豊田章男氏は背景を紹介し「国連気候変動枠組み条約第26回締約者会議(COP 26)で、各国のエネルギー戦略が明らかになった」と述べた。
2010年に市場に聴風を投入し、純電気自動車の先駆者を自任した日産も純電気自動車を唯一の選択肢としなかった。日産は「選択したのは消費者」という主張をトヨタと一致させた。
日産は2021年11月末に発表した長期ビジョンで、2026年度までの5年間で電気化分野に2兆円を投資すると発表した。過去約10年間の累計投資額は1兆円だったため、年間投資額を4倍に増やすことを意味する。2026年度までにハイブリッド車を含む電気自動車が日産の世界販売台数の4割以上を占める見通しだ。

電池の投資額は公表されていないが、日産は電池メーカーと提携し、2030年度までに130ギガ時(約220万台の聴風使用量)の電池を確保する計画だ。規模は現在の17倍に達する。同社が20%出資して設立した遠景AESCグループ(神奈川県座間市)は、茨城県に年間最大18ギガ時の工場を新設し、英国の工場でも35ギガ時の生産を増やす。
日産の電池戦略の特徴は、全固体電池の実用化時期を明確にし、コスト削減目標を掲げたことだ。全固体電池は液体リチウム電池に比べて充電時間が短く、安全性が高いという。日産社長兼最高経営責任者(CEO)の内田誠氏は「エネルギー密度は現在の2倍に向上し、充電時間は3分の1に短縮される。純電気自動車の車両コストをガソリン車と同等の水準に削減する」と自信を示した。
日産は2028年度までに全固体電池を搭載した純電気自動車を発売するため、2026年度までに全固体電池に1400億円を投資する。現在、リチウム電池のコストは1キロワット時当たり130ドル前後で、2028年度以降、日産は全固体電池のコストを1キロワット時当たり65ドルに削減する。

ホンダの純電気自動車への転換

一方、ホンダは上記2社の日本車企業に比べ、純電気自動車への転換を明らかにした。ホンダは2040年までにハイブリッド車を含む機関車の全世界販売を停止し、すべて純電気自動車と燃料電池車の販売に変更する計画だ。しかし、同社は具体的なバッテリー戦略を提案していない。ホンダは中国向けに寧徳時代の新エネルギー科技(CATL)製の電池を採用し、米ゼネラルモーターズ(GM)と共同開発した米純電気自動車はゼネラルモーターズ経由の電池を採用するが、ホンダは他市場の調達方針や全球全体に必要な電池量を紹介していない。
トヨタと日産が大規模な投資を決めた背景には、世界各地で環境規制が急速に強化されていることがある。欧州連合(EU)は早ければ2025年にも厳しい排ガス排出規制「Euro 7」を施行する見通しで、大手自動車メーカーの幹部は「ガソリン車の開発費は純電気自動車より高い」と話しています。2035年までにハイブリッド車を含む内燃機関車が販売できなくなる可能性がある。
米バイデン政府も、2030年までに電気自動車が新車販売台数の5割を占めるという厳しい燃費規定を制定した。英国の調査会社LMC Automotiveの統計によると、2020年には世界の純電気自動車が新車販売台数の3%にすぎないが、2030年には約3割に急速に拡大し、2890万台に達する。

バッテリの生産能力が1テラワットに達するか

電池がなければ純電気自動車は生産できない。日本企業を先頭に純電気自動車への転換を目指す世界の自動車メーカーによる電池争奪戦が激化している。
2030年までにドイツフォルクスワーゲン(VW)は純電気自動車を世界販売台数の5割を占め、新興メーカーとの合弁などを通じてヨーロッパで240ギガ時の電池を生産する。ドイツのメルセデス・ベンツは、2030年に純電気自動車の生産に専念し、バッテリー生産能力は200ギガ時に達する計画だ。米ゼネラルモーターズは2035年に「脱ガソリン車」を実現し、韓国LGグループと共同で米国に2つの合弁工場を建設し、70ギガ時の電池を生産すると発表した。また、米テスラは、2030年までに他企業の3テラワッシャー(3000ギガワッシャー)をはるかに上回るバッテリーを確保することを目標としている。
大手車各社が相次いで電池投資を発表したことについて、日本の調査会社テクノシステムズリサーチ(東京都千代田区)の藤田光貴さんは「各社の計画を合わせると、現実的ではない数字で、供給が追いつかない。それでも2025年までに生産能力が1テラワットに達する可能性がある」と話しています。

触角を電池材料に伸ばす

同時に、日本以外の企業が先制し、触角を上流材料に伸ばしている。テスラはフランス領ニューカレドニアのある企業から長期的にニッケルを購入する計画だ。ゼネラルモーターズは、韓国鉄鋼大手の浦項製鉄(ポスコ)と提携し、北米に合弁工場を建設し、純電気自動車の電池向けにニッケル正極材料を量産する。日本側は、トヨタと通商協力して電池材料を確保する計画が目鼻をついており、全体戦の局面を見せている。
各企業が掲げた純電気自動車のモデルチェンジ戦略が計画通りに推進されるかどうかも懸念される。その一つが電池材料の高騰である。米ブルームバーグ新エネルギー財経(BNEF)の予測によると、2022年のリチウム電池の価格は3ドル上昇し、135ドルに上昇し、同社が調査を開始して以来初めて上昇する。リチウムとコバルトの価格が高騰し続けているためだ。原材料価格はすでにバッテリーコストの大部分を占めており、大手自動車メーカーの幹部は「バッテリーコストが今後も下がるかどうかは分からない」と話しています。
もう一つの問題は、各国の政策が揺れるリスクに直面することだ。日本車の収益源である米国では、トランプ大統領がバイデン氏に変わり、純電気化の方針を打ち出した。しかし、米民主党が2024年の大統領選挙で勝利するかどうかは予測できず、日本の大手自動車企業の幹部は「米国が本当に純電気自動車に向かっているのか、まだ判断できない」と話した。また、東南アジアではタイやインドネシア政府が純電気自動車への転換を提唱しているが、電気自動車が普及しておらず、実現の可能性が疑われる。
日本の大手自動車企業は純電気自動車について定説を下さず、バッテリー投資を慎重に推進してきた。簡単に計算すると、トヨタの投資額は1キロワット時あたり約71億円で、2020年代前半の電池投資を見ると、各社は1キロワット時あたり約100億円で、トヨタの投入コストは比較的低い。これはトヨタが量産費用の下落の最適なタイミングを見定めたことを証明している。「スタートが遅い」バッテリー戦略の成否が、日本の自動車産業の競争力を左右する。

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